Accedi
Il progetto da monitorare è stato scelto perchè .per noi, si tratta di opere la cui realizzazione poteva essere evitata con lungimiranza che è mancata nella classe dirigente di un certo periodo storico della nostra città.Infatti le zone attualmente interessate dai lavori erano coinvolte dal percorso della vecchia Ferrovia Alifana dismessa negli anni 60 del secolo scorso a favore del trasporto su gomma in una zona altamente popolata che vedeva aumentare la densità abitativa con la costruzione del nuovo rione di Scampia.Quindi , affascinati da tale situazione di partenza ,abbiamo scelto di monitorare il progetto , ritenuto importante per la mobilità sostenibile nella città di Napoli,considerando anche lo stop ai lavori dal 2010 al 2015 con ripresa dei medesimi soltanto nella primavera del 2017.Il report ha per oggetto il monitoraggio civico della realizzazione del grande progetto relativo al completamento della metropolitana di Napoli con riferimento alla tratta Piscinola -Di Vittorio -Capodichino.Nel progetto del Sistema di Metropolitana di Napoli e della Campania + stata adottata la strategia di puntare sul ferro che ha anche la valenza di reinventare la tradizione del trasporto sul ferro in campania In effetti i lavori monitorati insistono in aerea dove esisteva una parte del tronco basso della Ferrovia Alifana da Napoli -S.Maria Capua Vetere-Capua che giungeva fino a Piedimonte Matese.La Commissione di studio per il piano regolatore delle ferrovie ,istituita presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ,stabiliva, nel 1948 la classificazione delle opere di ammodernamento della Ferrovia Alifana in 2 classe cioè tra quelle opere da eseguirsi in un secondo tempo,appena le condizioni di bilancio lo avessero consentito.Tali condizioni di bilancio ,però , non si verificarono negli anni successivi neanche quando la società concessionaria " La compagnie des chemins de Fer du Midi de l'Italie" presentava progetto di ammodernamento. Nel 1955 la tratta veniva amputata della testa con la eliminazione in Napoli ,per imprescindibili esigenze urbanistiche e di circolazione veicolare , del collegamento tra Piazza Carlo III e lo Scalo Merci che divenne nuovo capolinea.Nel 1959 ,fra l'altro,la diminuzione progressiva di efficienza del motore della automotrici determinava l'impossibilità di traino di più di una rimorchiata , riducendo drasticamente il numero massimo di persone trasportate per ciascun convoglio ed a molti sembrò un sintomo dell'eventuale progressiva soppressione del servizio a favore del servizio su gomma considerando , anche, il prezzo concorrenziale delle autolinee.I lavori di ammodernamento , iniziati con ritardo nel 1984 e proseguito con lentezza furono sospesi quando l'esattoria del Comune di Napoli , a fronte dell'insolvenza della società concessionaria (nel frattempo divenuta Consorzio del Trasporti Pubblici (CTP) pignorò gli ordinativi di pagamento relativi ai primi lavori di ristrutturazione impedendo l'impiego dei fondi stanziati per cui con decreto 13 maggio 1985 n. 377 il Ministero dei Trasporti dichiarò decaduto il CTP dalla concessione dell'Alifana che cessò, presto ,l'attività con conseguente decadimento e scomparsa delle infrastrutture. Pertanto una zona molto popolosa di Napoli veniva abbandonata al trasporto su gomma.Negli anni "90 il Piano Comunale dei trasporti di Napoli prevedeva la realizzazione di 100 stazioni per sostituire il traffico a favore di una circolazione su ferro.Quindi veniva progettata la realizzazione di una metropolitana da Piscinola a Piazza Garibaldi e poi da questa , attraversando la zona di Poggioreale, arrivare all'aeroporto.In questo ambito si colloca il progetto monitorato che segue la via della vecchia Alifana , ma non potendone utilizzare le infrastrutture, nel frattempo scomparse, deve realizzarsi con la creazione di nuove opere per collegare Piscinola con l'aeroporto di Capodichino attraversando le zone di Miano e Secondigliano densamente popolate.L'attività di monitoraggio , quindi, è iniziata dall'esame della storia dei trasporti nell'area interessata dalle nuove opere ai fini , anche, di individuarne le reali ricadute sociali.Si precisa che la realizzazione delle nuove opere è stata molto travagliata e sono di competenza della Regione Campania trattandosi di lavori diretti realizzazione di trasporti in ferro di rilevanza regionale e non semplicemente interessanti il solo Comune di Napoli. Il finanziamento iniziale di 400 milioni di euro inizialmente disponibili produceva la realizzazione del 60% (65 milioni di euro ) per il primo lotto (Piscinola.Secondigliano), ma nel 2010 i lavori si fermarono per mancata approvazione della variante o , per alcuni, in seguito alla scelta politica della Regione Campania di preferire altri indirizzi di politica economica tanto che un esponente della Giunta dichiarava in modo esplicito" Se i sindaci vogliono questi collegamenti, trovino i soldi e si paghino i lavori"Il blocco metteva a rischio 25 milioni del PON Trasporti 200/2006 e 170 milioni del POR Campania 2007/2013..La Giunta Regionale con delibera 02/07/2010 decideva di sospendere i lavori per definire entro 60 giorni quali opere da completare e da attivare o da ultimare.Il 30 maggio 2013 il commissario ad acta per l'attuazione delle misure relative alla realizzazione ed al riordino delle società partecipate regionali nel settore del trasporto pubblico il quale: Visto l'ingente ammontare dei contenziosi , conseguenti all0anomalo andamento dei lavori e al ritardo dei pagamenti ,Considerato la perdurante assenza di determinazione da parte degli Uffici dell'assessorato regionale dei trasporti ha determinato gravi ripercussioni sull'ordinaria gestione dell'EAV per cui individua gli interventi infrastrutturali strategici e prioritari ed invita la Giunta Regionale a procedere " senza indugio alcuno" "all'assunzione di urgenti azioni"; solo nel gennaio 2014 si iniziava a parlare di una proposta di decreto regionale per individuare quali degli interventi "storici" andassero recuperati e completati/realizzati,alcune opere riperese ed altre eliminate dalla programmazione anche se con elevato stato di avanzamento dei lavori.Nel 2015 , finalmente, i lavori potevano riprendere anche se , in realtà, i cantieri sono stati riaperti soltanto nella primavera del 2017.I lavori hanno reso necessario anche il coinvolgimento dell’ENAC da cui il nostro lavoro di monitoraggio è stato diretto soprattutto ad esaminare se la celerità dei lavori sia unita alla legalità dell’attività in quanto abbiamo scelto come nostro motto una parafrasi di una celebre citazione del Presidente John F.Kennedy “Non chiederti che possa fare il tuo Paese contro la corruzione , ma cosa puoi fare tu contro di essa”.Questo frase è stata la nostra stella polare nella navigazione dell’esperienza di monitoraggio civico.
Esperienza principale la visita di monitoraggio civico stazione di Miano il 17 febbraio 2020
Il progetto evidenzia debolezze essenzialmente a livello di politiche regionali che potrebbero mutare nel prossimo futuro.I punti di forza è la rivelanza del progetto al fine della realizzazione della mobilità sositenibile previtsta dall'Agenda 2030 anche se , allo stato, non è possibile conoscere il flusso di passeggeri che, comunque, sarà,sicuramente notevole alla luce dell'alta densità abitativa delle aree urbane e suburbane (trovandosi l'opera al confine tra Napoli ed i Comuni situaiti a nord del Capoluogo campano.I rischi consistono nell'eventuale ulteriore blocco dei finanziamenti per le scelte dei vertici politici regionali come già accaduto nel 2010.Dovrebbe utilizzarsi, forse con adeguamenti necessari, il modello Genova .Infine una volta ultimati i lavori sarebbe auspicabile predisporre collegamenti di autolinee incentrate sulle stazioni ossia autolinee di trasferimeto dei flussi in direzione delle stazioni con eliminazione di quelle linee costitutenti doppioni del nuovo tracciato su ferro,
